O dia em que a Suécia acordou com o trânsito ‘virado do avesso’

“Emocionante” é a palavra mais usada por Jan Ramqvist, de 77 anos, para descrever a sensação de participar da missão que mudou a rotina de motoristas e ciclistas suecos em todo o país: começar a dirigir, pela primeira vez, no lado direito da pista.

Ramqvist era um engenheiro de tráfego recém-formado, de 26 anos, na cidade de Malmö, quando a polêmica mudança de mão foi implementada, em 3 de setembro de 1967. A data é oficialmente conhecida como Högertrafikomläggningen (desvio do tráfego para a direita, em tradução livre) ou simplesmente Dagen H (Dia-H). A missão de Ramqvist e seus colegas era ajudar a colocar a Suécia na mesma “direção” que seus vizinhos europeus – a maioria havia seguido a tendência mundial de dirigir carros à direita.

Além de melhorar a reputação internacional do país, o governo sueco estava cada vez mais preocupado com a segurança. O número de veículos registrados nas estradas havia disparado de 862.992 na década anterior para 1.976.248 na época do Dagen H, segundo a Statistics Sweden. A população do país era de cerca de 7,8 milhões.

Apesar de seguirem a mão inglesa, muitos suecos já possuíam carros com o volante no lado esquerdo, próprios para a direção pela direita – fossem comprados no exterior ou mesmo dos principais fabricantes de carros suecos, como a Volvo, que escolheram seguir a tendência.

Mas acreditava-se que essa fosse uma das causas do aumento no número de acidentes de trânsito fatais – de 595 em 1950 para 1.313 em 1966 –, juntamente à ocorrência frequente de colisões nas fronteiras da Suécia com a Dinamarca, Noruega e Finlândia.

“O mercado de carros na Suécia não era tão grande e costumávamos comprar carros com volante à esquerda”, explica Lars Magnusson, professor de história econômica da Universidade de Uppsala, na Suécia. “Mas isso significava que você estaria sentado do lado oposto do que fazia sentido.”

No período que antecedeu o Dagen H, cada município teve de lidar com diversas questões – desde repintar as marcações nas estradas até realocar sinais de trânsito e pontos de ônibus. [...]

Cerca de 360 mil placas de trânsito tiveram de ser trocadas em todo o país, o que foi feito em um único dia antes da inversão da mão. Funcionários municipais e militares trabalharam juntos até tarde da noite para garantir que a tarefa fosse cumprida antes do Dagen H, um domingo. Para isso, todo o tráfego, exceto o essencial, foi interditado nas estradas.

Mas, quando o Dagen H finalmente chegou, o trabalho árduo parecia ter valido a pena. Os suecos começaram a

dirigir com cautela do lado direito das estradas de todo o país, precisamente às 5h da manhã de 3 de setembro de 1967, após uma contagem regressiva no rádio.

Olof Palme, o ministro sueco da Comunicação (que mais tarde se tornou primeiro-ministro), entrou no ar para dizer que o movimento representava “uma mudança muito grande em nossa existência diária, em nossa vida cotidiana”. “Eu ouso dizer que nunca antes um país investiu tanto trabalho pessoal e dinheiro para alcançar uniformidade com as regras de tráfego internacional”, anunciou.

No total, o projeto custou o equivalente a cerca de 2,6 bilhões de coroas suecas (US$ 316 milhões) em valores atuais. Mas o historiador econômico Lars Magnusson argumenta que esse valor é relativamente baixo, dada a escala do plano – o maior projeto de infraestrutura que a Suécia já viu. Para efeito de comparação, basta olhar o orçamento total de 2017 concedido à Administração Sueca de Transportes (agência do governo responsável pelo planejamento de transportes) para estradas e ferrovias – cerca de 25 bilhões de coroas suecas (US$ 2,97 bilhões).

Em termos de segurança, o projeto foi declarado um sucesso quase imediatamente. À medida que os suecos iniciavam sua semana de trabalho, no dia seguinte ao Dagen H, 157 acidentes de trânsito de pequeno porte foram registrados em todo o país, um pouco abaixo da média de uma segunda-feira típica. Ninguém morreu nos acidentes.

No total, 1.077 pessoas morreram em acidentes e 21.001 ficaram feridas em 1967, ano do Dagen H, menos que em 1965, quando foram registrados 1.313 mortos e 23.618 feridos. Isso se deve em grande parte à cautela extra adotada pelos suecos após a transição e à campanha nacional promovida pelo Estado. Levou mais três anos até que as taxas de acidentes e mortes retornassem aos seus níveis originais, período em que o número de carros continuou a aumentar rapidamente em todo o país.

O investimento em planejamento e logística necessários para preparar as estradas ajudou claramente a evitar a confusão entre os motoristas. Mas grande parte do orçamento do governo para o Dagen H também foi gasto em iniciativas de comunicação destinadas a educar os suecos sobre a mudança. Na teoria, não parecia fácil: em um referendo realizado em 1955, 83% da população tinha sido contra a alteração.

A campanha educativa contemplava anúncios de televisão, rádio e jornais, além de palestras nas escolas. O Dagen H tinha seu próprio logotipo, estampado em outdoors, ônibus e caixas de leite. Houve até um concurso para selecionar uma trilha sonora para a mudança – a música Håll dig till höger Svensson (título do livro de Peter Kronborg) foi selecionada em uma votação nacional, chegando ao top cinco da parada de sucessos sueca.

Enquanto isso, a televisão estatal contratou celebridades globais para aparecer em seus programas mais populares, projetados para atrair grandes audiências, que seriam informadas sobre o Dagen H. “Os políticos perceberam que não era suficiente ter um programa educativo, precisavam de uma campanha publicitária”, ri Kronborg. “A ambição não era atingir 99%, mas 100%.”

Ao mesmo tempo, Lars Magnusson acrescenta que a “cultura do conformismo” e a confiança nas autoridades da época prevaleceram, ajudando a possibilitar a mudança da opinião pública. “Naquela época, a imprensa era menos crítica e estava relatando o que diziam os especialistas. Se os especialistas afirmassem que não seria muito caro e que beneficiaria a todos, suponho que a mídia aceitaria e que o público aceitaria também.”

(SAVAGE, Maddy. O dia em que a Suécia acordou com o trânsito “virado do avesso”. BBC CAPITAL, 28 set. 2018. Tradução disponível em: https://www.bbc.com/portuguese/vert-cap-45592900.)

Virgin Hyperloop: como foi o 1º teste de transporte futurista que poderia fazer distância Rio-SP em menos de meia hora

A empresa americana de tecnologia de transporte Virgin Hyperloop fez seu primeiro teste de viagem com passageiros, no deserto em Nevada, nos Estados Unidos.

O conceito de transporte futurista envolve cápsulas dentro de tubos de vácuo que transportam passageiros em alta velocidade. No teste, dois passageiros, ambos funcionários da empresa, percorreram a distância de uma pista de teste de 500 metros em 15 segundos, atingindo o equivalente a 172 km/h. No entanto, esta é uma fração das ambições da Virgin para velocidades de viagem superiores a 1.000 km/h. Nesse cenário, seria possível fazer o equivalente à distância Rio-SP em menos de meia hora.

A Virgin Hyperloop não é a única empresa desenvolvendo o conceito, mas nenhuma transportou passageiros antes. Sara Luchian, diretora de experiência do cliente, foi uma das duas pessoas a bordo e descreveu a experiência à BBC como “estimulante psicológica e fisicamente”, logo após o evento. Ela e o diretor de tecnologia, Josh Giegel, usaram calças simples de lã e jeans em vez de macacões para o evento, que aconteceu na tarde de domingo (08/11) nos arredores de Las Vegas.

Luchian disse que a viagem foi tranquila e “nada parecida com uma montanha-russa”, embora a aceleração tenha sido mais “veloz” do que seria com uma pista mais longa. Nenhum deles se sentiu mal, ela acrescentou.

Ela disse que a velocidade deles foi prejudicada pelo comprimento da pista e pela aceleração necessária.

O conceito, que passou anos em desenvolvimento, se baseia em uma proposta do fundador da Tesla, Elon Musk. Alguns críticos o descreveram como ficção científica. Ele é baseado nos comboios de levitação magnética (maglev) mais velozes do mundo, tornados mais rápidos pela velocidade dentro de tubos de vácuo. O recorde mundial de velocidade de trem maglev foi estabelecido em 2015, quando um trem japonês atingiu 374 mph (600 km/h) em um teste perto do Monte Fuji.

Fundada em 2014, a Virgin Hyperloop recebeu investimento do Virgin Group em 2017. Era anteriormente conhecida como Hyperloop One e Virgin Hyperloop One. Em uma entrevista à BBC em 2018, o então chefe da Virgin Hyperloop One, Rob Lloyd, que já deixou a empresa, disse que a velocidade permitiria, em teoria, as pessoas viajarem entre os aeroportos de Gatwick e Heathrow, a cerca de 70 quilômetros de distância em Londres, em apenas quatro minutos.

A Virgin Hyperloop, sediada em Los Angeles, também está explorando modelos em outros países, incluindo uma conexão hipotética de 12 minutos entre Dubai e Abu Dhabi, que leva mais de uma hora pelo transporte público existente. Os críticos apontaram que os sistemas de viagens Hyperloop envolveriam a tarefa considerável de obter permissão de planejamento e, em seguida, construir vastas redes de tubos para cada caminho de viagem.

Luchian reconhece as dificuldades potenciais. “É claro que há muita infraestrutura a ser construída, mas acho que mitigamos muitos riscos que as pessoas não pensavam que fossem possíveis.” Ela acrescentou: “A infraestrutura é um foco muito importante para tantas pessoas no governo. Sabemos que as pessoas estão procurando soluções. Elas estão procurando o transporte do futuro. Podemos continuar construindo sistemas de transporte de hoje ou de ontem e continuar encontrando os mesmos problemas que eles trazem. Ou podemos realmente procurar construir algo que resolva esses problemas.”

(KLEINMAN, Zoe. Virgin Hyperloop: como foi o 1° teste de transporte futurista que poderia fazer distância Rio-SP em menos de meia hora. BBC Brasil, 10 de nov., 2020.) (Disponível em: < https://www.bbc.com/portuguese/geral-47332225>.)

Conselho de Trânsito aprova mudanças nas regras para fiscalização de velocidade

A partir de agora, a instalação de aparelhos redutores de velocidade de veículos, os chamados radares – fixos ou portáteis –, deve observar critérios técnicos bem definidos. O Conselho Nacional de Trânsito (Contran) estabeleceu, em reunião virtual realizada na última quarta-feira (2), novas regras para o uso dos radares pelos órgãos de fiscalização.

Os radares fixos só podem ser instalados em locais onde houver placas de sinalização indicando o limite máximo de velocidade da via. Além disso, nos locais em que houver redução do limite de velocidade, deve haver placas indicando a gradual redução. Outro ponto de destaque é proibição da instalação de radares em locais onde haja obstrução da visibilidade por placas, árvores, postes, passarelas, pontes e etc.

De acordo com o presidente do Contran e diretor-geral do Denatran, Frederico Carneiro, as mudanças na legislação têm por objetivo promover a fiscalização ostensiva no trânsito, privilegiando o caráter efetivamente educativo em vez do meramente punitivo.

“O propósito das mudanças aprovadas é fazer com que o condutor seja alertado do limite de velocidade da via, perceba os riscos, reduza a velocidade do veículo e, assim, diminuir a chance de ocorrer acidentes. O que se pretende é fazer com que os limites de velocidade sejam obedecidos em vez de simplesmente multar o condutor”, explicou Carneiro. “A fiscalização ostensiva e educativa fortalece medidas preventivas e de segurança, evitando violações de normas”, completou.

Entre as alterações aprovadas também estão a proibição do uso de equipamentos sem dispositivo registrador de imagem; a restrição do uso do radar do tipo fixo redutor em trechos críticos e de vulnerabilidade de usuários da via, especialmente, pedestres, ciclistas e veículos não motorizados; e a publicação da relação dos trechos e locais aptos a serem fiscalizados nos sites da autoridade de trânsito com circunscrição sobre a via.

Também foi aprovada a inclusão do seguro DPvat no Certificado de Registro e Licenciamento de Veículo em meio eletrônico (CRLV-e). De acordo com o colegiado, a medida visa facilitar a comunicação com o cidadão, disponibilizando, por meio do aplicativo, informações úteis, como dados do pagamento, tipos de cobertura, valores, canais de contato com a Seguradora responsável, além do procedimento a ser adotado para recebimento do seguro.

A implantação do Registro Nacional de Veículos em Estoque (Renave) também foi aprovada na reunião, o sistema visa aumentar a segurança, gerar mais economia e reduzir a burocracia e a informalidade nos processos de compra e venda de veículos por revendedora. O sistema vai ampliar o controle

da compra e venda de veículos e formalizar o mercado, beneficiando consumidores, lojistas e poder público.

Foi referendada ainda a portaria do Contran sobre o aumento das dimensões permitidas para o transporte de cargas de algodão, com o objetivo de favorecer a eficiência logística, bem como a portaria que estabelece a mensagem, os temas e o cronograma da Campanha Educativa de Trânsito de 2020, realizada de agosto a dezembro de 2020, em todo o País.

(Disponível em: https://www.gov.br/pt-br/noticias/transito-etransportes/ 2020/09/contran-aprova-mudancas-nas-regras-parafiscalizacao- de-velocidade. Acesso em 20/10/2020.)