As fissuras são descontinuidades que ocorrem na placa de concreto, que não são previstas no projeto do pavimento. Em relação aos diferentes tipos de fissuras ocorrentes nos pavimentos rígidos, as principais causas do aparecimento de fissuras longitudinais são:

Dentre os diversos tipos de defeitos que geralmente ocorrem em pavimentos rígidos de concreto de cimento Portland de estradas de rodagem, podemos citar o desgaste superficial. Em relação a esse defeito, tem-se que:

Em ensaios triaxiais de carga repetida, uma única amostra de solo pode ser utilizada para determinar o módulo em vários níveis de carregamento, desde que:

I. A amostra seja previamente submetida a carregamentos repetidos de valores variados, compatíveis com os encontrados nos pavimentos, a fim de eliminar as deformações permanentes iniciais, dando ao material uma condição de pré-adensamento.

II. Em materiais saturados ou próximos da saturação, estes carregamentos prévios devem ser realizados na condição não drenada, evitando mudanças a curto prazo na pressão neutra.

III. O módulo resiliente deve ser determinado após um número mínimo de repetições, acima do qual ele permanece aproximadamente constante.

Quais estão corretas?

A drenagem superficial de uma rodovia tem como objetivo interceptar e captar, conduzindo ao deságue seguro, as águas provenientes de suas áreas adjacentes e aquelas que se precipitam sobre o corpo estradal, resguardando sua segurança e estabilidade. Para um sistema de drenagem superficial eficiente, utiliza-se uma série de dispositivos com objetivos específicos, dentre os quais, podemos citar:

I. Valetas de proteção de corte: têm como objetivo interceptar as águas que escorrem pelo terreno natural a montante, impedindo-as de atingir o talude de corte. Serão construídas em todos os trechos em corte onde o escoamento superficial proveniente dos terrenos adjacentes possa atingir o talude, comprometendo a estabilidade do corpo estradal.

II. Valetas de proteção de aterro: têm como objetivo interceptar as águas que escoam pelo terreno a montante, impedindo-as de atingir o pé do talude de aterro. Além disso, têm a finalidade de receber as águas das sarjetas e valetas de corte, conduzindo-as com segurança ao dispositivo de transposição de talvegues.

III. Sarjetas de corte: podem ter diversos tipos de seção, dependendo da capacidade de vazão necessária. Sarjeta Triangular: é um tipo bem aceito, pois, além de apresentar uma razoável capacidade de vazão, conta a seu favor com o importante fato da redução dos riscos de acidentes. Sarjeta trapezoidal: é dotada de uma barreira tipo meio-fio, com a finalidade de proteger os veículos desgovernados que tendam a cair na mesma.

IV. Sarjetas de aterro: têm como objetivo captar as águas precipitadas sobre a plataforma, de modo a impedir que provoquem erosões na borda do acostamento e/ou no talude do aterro, conduzindo-as ao local de deságue seguro.

Quais estão corretas?

Os sinais de advertência são utilizados sempre que se julgar necessário chamar a atenção dos usuários para situações potencialmente perigosas, obstáculos ou restrições existentes, na via ou em suas adjacências, indicando a natureza dessas situações à frente, quer sejam permanentes ou eventuais. Estas situações exigem cuidados adicionais e reações de intensidade diversa, por parte dos motoristas, que podem ir desde um simples estado de alerta, quando a situação é eventual, à adoção de manobras mais complexas de direção, como reduções de velocidade ou até mesmo a parada do veículo, quando a situação é permanente. Entre as situações permanentes de perigo a serem advertidas, incluem-se:

I. Cruzamentos em nível e passagens de nível.

II. Estreitamentos e alargamentos de pista.

III. Condições da superfície de pista.

IV. Ocorrência de dispositivos de controle de tráfego que provoquem redução acentuada da velocidade ou parada do tráfego.

V. Declives e aclives acentuados.

Quais estão corretas?

De acordo com a publicação IPR – 740/2010 do DNIT, que trata do Manual de Projeto Geométrico de Travessias Urbanas, os principais parâmetros para definição da trajetória de giro de um veículo de projeto e desenvolvimento do seu gabarito de conversão são:

I. Raio mínimo descrito pelo centro do eixo dianteiro do veículo (RED).

II. Largura frontal do veículo.

III. Largura do eixo dianteiro (entre as faces dos pneus) e largura do eixo traseiro.

IV. Peso bruto total do veículo.

V. Posições de pinos-reis e eixos das unidades que compõem o veículo.

Quais estão corretos?

Os revestimentos betuminosos são constituídos por associação de agregados e materiais betuminosos. Esta associação pode ser feita de duas maneiras clássicas: por penetração e por mistura. Diante do exposto, analise as assertivas a seguir:

I. Revestimentos Betuminosos por Penetração Direta: são os revestimentos executados através de uma ou mais aplicações de material betuminoso, seguida(s) de idêntico número de operações de espalhamento e compressão de camadas de agregados com granulometrias apropriadas.

II. Revestimentos Betuminosos por Penetração Invertida: são os revestimentos executados através do espalhamento e compactação de camadas de agregados com granulometria apropriada, sendo cada camada, após compressão, submetida a uma aplicação de material betuminoso e recebendo, ainda, a última camada, uma aplicação final de agregado miúdo.

III. Revestimentos por Mistura: o agregado é pré-envolvido com o material betuminoso, antes da compressão. Quando o pré-envolvimento é feito em usinas fixas, resultam os "Pré-misturados Propriamente Ditos" e, quando feito na própria pista, têm-se os "Pré-misturados na Pista" (road mixes).

Quais estão corretas?

O transporte, inserido no processo produtivo com destacada função na atividade meio, posiciona-se com relevância no contexto do desenvolvimento global do país, a par de constituir-se em grande indutor ao desenvolvimento socioeconômico e em fator de segurança e de integração político-administrativa. Em razão de sua abrangência espacial apresentar características axiais, tal efeito indutor ao desenvolvimento desenvolve-se predominantemente ao longo do eixo, contemplando os polos extremos e os polos intermediários e apresentando expansões transversais, em função da flexibilidade das vias contribuintes e das potencialidades das regiões então contempladas. Indo de encontro ao exposto, destaca-se que no Brasil existem basicamente quatro critérios para a classificação das rodovias, quais sejam:

I. Quanto à sua administração ou jurisdição: federais, estaduais, municipais e particulares.

II. Quanto à sua classificação funcional: arteriais, coletoras e locais.

III. Quanto às suas características físicas: planas, onduladas e montanhosas.

IV. Quanto ao seu padrão técnico: não pavimentadas, pavimentadas, com pistas simples ou duplas.

Quais estão corretas?

O primeiro passo de um projeto é a identificação da função da futura via. O nível de serviço adequado ao cumprimento dessa função, em face do volume e do tipo de tráfego a atender, serve de base para determinação da velocidade de projeto e características geométricas adequadas. Em relação ao exposto, analise as seguintes afirmativas:

I. As Vias Expressas Primárias constituem as vias de maior mobilidade do sistema e possuem características que tornam conveniente que sejam situadas em um nível funcional próprio, superior às demais. Por essa razão, devem sofrer o mínimo de interferência das outras vias. Suas conexões ser sempre em níveis diferentes e a velocidade diretriz deve ser a maior permitida em uma determinada região, utilizando maiores raios e menores rampas. Devem, também, prover os melhores níveis de serviço.

II. As Vias Arteriais devem atender a exigências decrescentes, em função da variação da mobilidade e acessibilidade. O tipo da via arterial está estreitamente ligado ao nível de serviço desejado. O principal objetivo de uma via arterial urbana é garantir mobilidade, atendendo, de forma limitada ou restrita, ao desenvolvimento local. Se não for viável reduzir o acesso local, deve-se optar por projetos especiais que incluam o manejo adequado dos acessos.

III. As Vias Coletoras devem atender, principalmente, a viagens mais curtas, tendo como principal função o acesso às propriedades. Não necessitam de grande mobilidade e elevados níveis de serviço.

IV. As Vias Locais atenderão a viagens mais curtas, no processo de conexão das vias arteriais com as Coletoras. Deverão prover um certo grau de mobilidade, mas sem deixar de atender às propriedades marginais. É de se esperar alguma redução nas velocidades e níveis de serviço.

Quais estão corretas?

Incorporadores de ar são substâncias que, adicionadas aos concretos, provocam a formação de pequeníssimas bolhas de ar que as distribuem uniformemente na massa, melhorando, em geral, suas propriedades, permitindo a redução do fator água-cimento sem prejuízo da trabalhabilidade. São, em geral, emulsificadores que, reduzindo a tensão superficial da água, garantem a estabilidade das bolhas formadas durante a mistura, sua uniformidade volumétrica e a regularidade de sua distribuição na massa. Dentre as vantagens proporcionadas aos concretos pela incorporação de ar, podemos citar:

I. Melhoria da reologia do concreto fresco.

II. Aumento da água de amassamento.

III. Eliminação ou redução da segregação e exsudação.

IV. Pequena impermeabilidade.

V. Maior resistência ao intemperismo.

Quais estão corretas?