Alguns indicadores são utilizados para permitir a comparação entre sistemas de transporte coletivo por ônibus de capacidades diferentes e demonstram, de forma pontual ou evolutiva, a produtividade de cada sistema.

Foi observada, em um período de um mês, a seguinte quantidade de passageiros.

Para este período observado, conforme o quadro acima, o total de quilometragem rodada da frota de ônibus foi de 50.000km.

O índice de passageiro por km equivalente do sistema acima é de

Para o cálculo do nível de serviço de uma autoestrada com fluxo na hora de pico de 1620 veículos/h nas duas faixas, tendo o fator de veículos pesados igual a 0,90, fator de ajustes para tipo de motoristas igual a 1,0 e fator hora de pico igual a 0,90.

Considere as seguintes informações:

!$ v_p=\dfrac{V}{PHF\ \times N\times f_{HV}\times f_p} !$

em que:

V = fluxo de tráfego observado (veículos/h).

N = número de faixas de tráfego.

f_HV = fator de ajuste para veículos pesados.

fp = fator de ajuste para tipos de motoristas.

PHF = fator de hora de pico.

Supondo que o nível de serviço é dado por:

Sabendo que a velocidade é de 60 milhas/hora, o nível de serviço dessa rodovia, é:

Considera a seguinte matriz de tempo de viagem, em minutos, entre as 5 cidades.

Para determinar a acessibilidade de uma cidade i, considere a seguinte equação:

!$ A !$!$ c !$!$ e !$!$ s !$!$ s !$!$ i !$!$ b !$!$ i !$!$ l !$!$ i !$!$ d !$!$ a !$!$ d !$!$ e !$_{!$ i !$} (!$ x !$ !$ m !$!$ i !$!$ n !$!$ u !$!$ t !$!$ o !$!$ s !$) = !$ \begin{matrix} \sum \\ j \end{matrix} !$ !$ f !$(!$ d !$_{!$ i !$!$ j !$}) ∗ !$ E !$!$ m !$!$ p !$!$ r !$!$ e !$!$ g !$!$ o !$_{!$ j !$}

Em que: !$ f !$(!$ d !$_{!$ i !$!$ j !$})=1 se !$ d !$_{!$ i !$!$ j !$} < !$ x !$, ou !$ f !$(!$ d !$_{!$ i !$!$ j !$})=0 caso contrário.

A quantidade de emprego para as cidades A, B, C, D e E cidade são, respectivamente, 1000, 500, 800, 900 e 1200. A acessibilidade da cidade A e B para o tempo de 11 minutos vale

Para as características básicas de um sistema de fila temos as seguintes informações:

I. Utilização do sistema:

ρ = λ/μ

Em que:

λ = taxa de chegada de clientes e μ = taxa de atendimento.

II. Probabilidade de que o sistema esteja ocioso: é a probabilidade de que não haja nenhum cliente esperando ou sendo atendido.

Designando essa probabilidade por P(0), temos:

P(0) = 1 – ρ = 1 - λ/μ

III. Probabilidade de que haja n clientes no sistema: o sistema compreende a própria fila mais os clientes que estão sendo atendidos no posto de atendimento.

P(n) = (λ/μ)ⁿ P(0)

Para a situação de um aeroporto, com taxa de chegada de aviões igual 1 a cada 2 minutos e taxa de pouso igual 1 avião a cada minuto e supondo que tanto a taxa de chegada como a taxa de pouso dos aviões obedeçam à distribuição de Poisson, calcule (a) taxa de utilização do sistema de aterrissagem do aeroporto e (b) a probabilidade de que nenhum avião esteja pousando ou aguardando liberação de pista.

Os valores de a e b são, respectivamente,

Para uma rodovia brasileira, verificou-se um fluxo de tráfego (q) correspondente a 4000 veículos/hora.

O headway, em segundos/veículo, é igual a

Os dados do tráfego foram coletados em um ponto durante 4 intervalos consecutivos de 15 minutos em uma rodovia arterial em um intervalo compreendido entre 6:45 a 7:45 da manhã. Os volumes se encontram na tabela abaixo, com a variação de 750 a 1200 veículos para cada 15 minutos durante esse intervalo de tempo.

Nessa via, o Fator Horário de Pico (FHP) vale:

No que se refere as características da demanda por transportes, avalie se as afirmativas a seguir são verdadeiras (V) ou falsas (F).

( ) É considerada altamente diferenciada. Ela pode variar com a hora do dia, com o dia da semana, propósito da viagem, tipo de carga, com o tipo de transporte oferecido.

( ) É uma demanda derivada, isto é, as pessoas viajam para satisfazer uma necessidade em seu destino.

( ) Quando o modelo é agregado, modela a demanda com base em comportamento individuais.

As afirmativas são, respectivamente,

Quanto às ferramentas e aos modelos empregados para estimar e entender a divisão modal em planejamento de transportes. Julgue as informações a seguir.

I. O modelo logit é um modelo determinístico.

II. Uma função utilidade é uma expressão matemática que determina o grau de satisfação que o usuário do transporte obtém com a escolha do modo.

III. A divisão modal corresponde à etapa do modelo sequencial na qual se procura fazer uma estimativa da demanda por modos de transporte a serem utilizados nos deslocamentos previstos na etapa de distribuição de viagens.

Está correto o que se afirma em

No que diz respeito aos conceitos empregados no método tradicional de 4 etapas de planejamento de transportes, avalie se as afirmativas a seguir são verdadeiras (V) ou falsas (F).

( ) custo generalizado pode ser um dos seguintes termos ou uma composição: custo de transporte, tempo de viagem, distância, custo logístico ou qualquer outra variável que represente a resistência ao deslocamento para ser utilizada como impedância.

( ) As goodness-of-fit é um método para estimar demanda.

( ) O método do campo eletrostático não é empregado em modelos de distribuição de viagem.

As afirmativas são, respectivamente,

Tendo em vista o conceito de distribuição de viagens, analise as afirmativas a seguir e assinale (V) para a verdadeira e (F) para a falsa.

( ) O modelo de Fratar não necessita de uma matriz observada.

( ) O modelo de Furness não pode ser aplicado em matrizes O/D assimétricas.

( ) O modelo de oportunidades intervenientes não é aplicado na etapa de distribuição de viagens.

As afirmativas são, respectivamente,