Foram encontradas 69 questões.
Em relação ao sistema de lubrificação de um motor de combustão interna, analise as afirmativas a seguir.
I - A viscosidade de um óleo lubrificante deve ser sufi - ciente para assegurar um atrito líquido das peças do motor a altas temperaturas de funcionamento, visto que a viscosidade diminui com o aumento da temperatura.
II - Os óleos lubrificantes de baixa temperatura de combustão são empregados nos motores de combustão interna a dois tempos que não utilizam cárter como depósito de óleo misturado ao óleo combustível.
III - O ponto de congelamento de um óleo lubrificante deve ser o mais alto possível, de forma a facilitar que o motor entre em movimento depois de um tempo prolongado de exposição a temperaturas muito baixas.
Está correto o que se afirma em
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Considere o diagrama T-s de um ciclo Diesel ideal apresentado na figura abaixo.
Com base nesse diagrama, conclui-se que nos trechos 1-2 e 3-4 temos, respectivamente,
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Nos motores de combustão interna de quatro tempos do ciclo Otto, há transmissão de força motriz favorável à rotação do eixo virabrequim do motor, somente, no(s)
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No projeto de uma instalação propulsora de navio, são conhecidos o coeficiente de redução da força propulsora (t) e o coeficiente de esteira (w).
Nesse contexto, a eficiência do casco !$ ( \eta_H) !$ é expressa por
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Em relação às características de uma instalação propulsora marítima, analise as afirmativas a seguir.
I - A complexidade cada vez maior dos equipamentos modernos e dos requisitos crescentes de confiabilidade estão associados com a tendência de redução da tripulação.
II - Os gastos com consumo de óleo combustível representam uma parcela considerável do custo operacional do navio, o que determina a escolha por instalações de baixa eficiência térmica.
III - O custo de manutenção e reparo depende de muitos fatores, tais como: política de manutenção e reparo, solicitação média da instalação, escolha do combustível e lubrificante e da qualificação da tripulação de máquinas.
Está correto o que se afirma em
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Em relação ao fenômeno de vibração na estrutura de um navio, analise as afirmativas a seguir.
I - O efeito de slamming ao qual está sujeito um navio provoca um movimento vibratório de alta frequência que se propaga ao longo da sua estrutura.
II - Os esforços transmitidos pelo propulsor ao eixo provocam a vibração deste e, através das reações em seus mancais, induzem a vibração da estrutura do navio.
III - Os motores de combustão interna empregados na propulsão de um navio são fontes de excitação que podem vir a causar problemas de vibração indesejáveis à estrutura do navio.
IV - A ressonância entre o empuxo do propulsor e os modos de vibração axial da linha de eixo podem provocar vibrações indesejáveis à estrutura do navio na região do mancal de escora.
Está correto o que se afirma em
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Considere o sistema massa-mola não amortecido mostrado abaixo.
Se k = 900 N/m e m = 3 kg, qual a frequência natural, em rad/s, do sistema?
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As deformações de alquebramento, às quais estão sujeitas a viga-navio, geram, no convés das anteparas e no fundo, respectivamente, tensões
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Em relação à resistência estrutural primária de um navio, analise as afirmativas a seguir.
I - A curva de carga representa o carregamento que solicitará a viga-navio e é obtida subtraindo-se a curva de flutuação da curva de pesos do navio.
II - A ação das ondas sobre o navio modifica a distribuição da flutuação ao longo do seu comprimento, podendo resultar em maior solicitação estrutural à viga-navio.
III - O diagrama de forças cortantes atuantes na viga-navio é obtido a partir da curva de carga e esse diagrama possui valor máximo próximo à seção de meia nau.
Está correto o que se afirma em
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Em relação ao estudo da resistência estrutural do navio, analise as afirmativas a seguir.
I - A tensão primária possui distribuição linear ao longo do pontal do navio e atinge valores nulos nos chapeamentos do fundo e do convés principal, sendo o seu valor máximo no eixo neutro da viga-navio.
II - A tensão terciária é decorrente da flexão da unidade de chapeamento, apoiada ou engastada entre os reforçadores adjacentes que lhe servem de apoio, estando o chapeamento submetido a uma pressão lateral.
III - As tensões secundárias, em perfis pesados, podem ser calculadas utilizando-se a teoria simples de viga, considerando que esses perfis carregam consigo uma região do chapeamento que pode conter outros perfis de menor rigidez.
Está correto o que se afirma em
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